Arriva maakt 'iconische' testrit met zelfrijdende trein tussen Groningen Leeuwarden

Arriva heeft woensdagmorgen kort na half de eerste test met een zelfrijdende trein in Europa uitgevoerd met passagiers. De rit ging nu nog van Hoogkerk tot Zuidhorn, later deze week wordt het traject verlengd tot Buitenpost.

De test tussen Hoogkerk en Zuidhorn begon om 10:37 uur. Aan boord van treinstel 351 (Belcampo) waren 50 gasten van Arriva, Prorail, de provincies Groningen en treinfabrikant Stadler die de proef gezamenlijk uitvoerden. Ze reden mee in het middelste deel van de trein en moesten blijven zitten.

Prorail test de trein al een jaar, maar dat gebeurde tot dusver zonder passagiers. Donderdag beginnen de echte testen. Vijf dagen achtereen rijden er 50 ‘gewone’ passagiers mee op het traject, dat dan wordt verlengd naar Buitenpost. Voor dit vrijwilligerswerk -je kon je aanmelden via de websites van Arriva en Prorail- bestond grote belangstelling.

Iconisch

Voor de eerste rit waren ook twee ministers uitgenodigd, maar die ontbraken. Volgens directeur-generaal mobiliteit Kees van der Burg van het ministerie van Infrastructuur durfden ze wel, maar hielden politieke verplichtingen hen in Den Haag. ,,Die kunnen nog niet worden geautomatiseerd.’’ Hij noemde de korte testrit van grote historische betekenis. Andere spoormensen spraken van een spannend, mooi, iconisch of uniek moment. De trein begon om 10:53 uur aan de terugweg.

Prorail testte de zelfrijdende dieseltrein, uiterlijk net zo’n rood-witte Spurt als alle andere, vorig jaar al een dag of tien in de praktijk in Groningen. Eerst alleen op het traject naar Zuidhorn, de laatste maanden naar Buitenpost en nu mogen er voor het eerst - behalve de operators die de testen uitvoeren - ‘gewone’ mensen mee aan boord. De trein rijdt nog wel buiten de normale dienstregeling om.

Op de automatische piloot

Er is nog een belangrijk verschil met de testritten van vorig jaar. Toen reed de machinist zelf, met ondersteuning van nieuwe beveiligings- en adviessystemen in de trein en langs het spoor. Deze keer neemt de automaat de besturing over. Toch is de machinist nog steeds verantwoordelijk voor de rit.

In een volgende stap neemt de techniek die verantwoordelijkheid mogelijk over en kan de machinist (ook) andere dingen doen. Bij de hoogste automatiseringsgraad is er helemaal geen treinpersoneel meer aan boord. Zulke systemen bestaan al sinds jaar en dag bij metro’s en monorail(achtige) verbindingen - vaak op korte en altijd op afgeschermde trajecten. Noord-Nederland wil graag proeftuin zijn voor autonome mobiliteit. Er zijn ook proeven met zelfrijdende busjes, drones, boten en zelfs elektrische rolstoelen.

Rusland

De automatische vrachttrein op een 1700 kilometer lang, maar nauwelijks bevolkt traject in Australië is nu nog een uitzondering, maar dat duurt niet lang meer. Met name voor hogesnelheidslijnen (die hun spoor niet met andere treinen delen) bestaan in onder meer China, Frankrijk en Rusland vergevorderde plannen met automatisch rijden. Het initiatief voor de eerste test in Nederland, met een vrachtlocomotief op de Betuwelijn, kwam mede vanuit Duitsland.

Prorail omarmt de zelfrijdende trein sinds een paar jaar. Dat heeft alles te maken met het volle Nederlandse spoornet en de wens om de capaciteit daarvan op een innovatieve manier te vergroten. Prorail verwacht dat het voor 2030 nog veel drukker wordt en wil de groei opvangen met zo min mogelijk extra rails. Dat doen vervoerders ook met de inzet van dubbeldekkers en langere treinen. Veel perrons zijn of worden binnenkort maximaal verlengd.

ATO

Prorail verwacht dat treinen onder automatic train operation (ATO), zoals het systeem wereldwijd heet, dichter op elkaar kunnen rijden. Het zou ze ook betrouwbaarder, zuiniger en comfortabeler maken omdat treinen in principe altijd op dezelfde manier en plek optrekken en remmen.

Na het testen van precisiestops in Groningen, Hoogkerk en Zuidhorn sprak Prorail eind vorig jaar van hoopvolle resultaten. Het verwacht onder meer dat de punctualiteit verbetert. ,,Zonder ATO komt 95 procent van de treinen in Groningen aan binnen 2:20 minuten van de tijd die in de dienstregeling staat. ATO kan die afwijking beperken tot 55 seconden.’’

Brug langer omhoog

Die extra capaciteit kan het treinverkeer ten goede komen, maar ook anderen kunnen op soms onverwachte plekken van het systeem profiteren. ,,Een brug kan bijvoorbeeld ook langer openstaan zonder dat dit veel effect heeft op het treinverkeer.’’ Het is misschien een oplossing voor de spoorbrug over het Noord-Willemskanaal in Groningen die volgens de huidige spoorplannen (extra treinen) binnenkort niet of nauwelijks meer open kan voor de scheepvaart.

Of, waar en wanneer de zelfrijdende trein wordt ingevoerd, is nog onbekend. Dat het gebeurt, lijkt een kwestie van tijd. Arriva en Prorail zetten nu een belangrijke stap, die uitwijst hoe het publiek op het systeem reageert. Is dat enthousiast, zijn de machinisten dat ook en worden de aangekondigde voordelen behaald, dan zal de roep om het systeem in te voeren snel toenemen.

Technisch en organisatorisch lijkt het nog het meest ingewikkeld om te regelen wat er bij onverwachte situaties gebeurt: wie of wat doet dat vanaf welke plek. Na de Betuwelijn en Groningen-Buitenpost wordt de Hanzelijn tussen Zwolle en Lelystad misschien een proeftraject voor zelfrijdende treinen van NS.

Obstakels

De trein lijkt het perfecte voertuig om de automatische piloot in te voeren, na de luchtvaartindustrie en het containervervoer op haventerreinen. De baan ligt vast, de route is (behalve bij stations) redelijk afgeschermd, het spoor werkt al met treinbeveiligingssystemen en je zou zeggen dat het met de huidige techniek moet lukken obstakels op de rails bijtijds te ontdekken.

Bij proeven op de weg is dat op korte en redelijk afgeschermde trajecten ook te doen, zoals het busje van Arriva en de provincie bij het Ommelander Ziekenhuis in Scheemda. Voor gewone auto’s, bussen en vrachtwagens blijkt de praktijk weerbarstig. Dat komt vooral door de onvoorspelbaarheid van met name fietsers en voetgangers. In het goederenvervoer testen fabrikanten ‘zelfrijdende’ vrachtwagens vooral voor gebruik op afgesloten bedrijventerreinen of - in ‘treintjes’ achter elkaar - op de snelweg.

Wim Eilert van de grootste vakbond voor treinmachinisten VVMC noemde de luchtvaart eerder als voorbeeld. ,,Vliegreizigers weten dat piloten de automatische piloot gebruiken, maar stappen niet aan boord als er geen piloot in de cockpit zit.’’ Volgens hem denken veel machinisten dat hun functie in de toekomst misschien verandert in een soort operator. ,,Helemaal zonder machinist rijden, zien we nog niet direct gebeuren. Dat is op het drukste spoornet van de wereld toch wat anders dan op een afgesloten baan.’’